张雷
重庆城市综合交通枢纽（集团）有限公司
重庆市
400010
摘要
当前，国家印发了《交通强国建设纲要》，着力推进建设交通强国。与此同时，TOD建设理念也在国内快速推广，TOD综合开发围绕高铁枢纽站及城市轨道站全面展开。本文主要针对大型高铁枢纽站前片区结合TOD建设理念，通过城市设计的开展，达到站城一体化的目标要求，并探索TOD理念下城市设计的工作要点。
关键词：TOD、城市设计、高铁枢纽、站城一体化、
一、高铁枢纽与城市关系的发展
高铁枢纽与城市的关系迄今为止，大致经历了四个时代。第一代：站房、站场与换乘功能三者分离，同时将城市割裂，一分为二；第二代：站房站场结合，与换乘功能分离，同时将城市割裂，一分为二；第三代：站房、站场与换乘功能三者合一，同时将城市割裂，一分为二。从前三个时代可以看出，高铁枢纽的换乘关系不断改善，功能不断优化，但是存在将城市割裂的情况。当前，高铁枢纽正进入第四个时代：在站房站场与换乘功能融合的条件下，努力改变城市割裂的局面，形成高铁枢纽与城市相通融合。
大型高铁枢纽与站前城市的融合，需要在城市设计阶段按照TOD的建设理念，强调空间联系、功能协调，并通过慢行、绿廊、VI导视及公共交通系统等专项一体化设计，实现城市设计对于站城一体化要求的达成。
二、TOD理念下的城市设计控制要点
（一）建筑空间的联系
当前高铁站房的建筑空间已在充分考虑与城市建筑的联系，但因为不同站房站场的建筑功能、规模及布局不同，与城市建筑的融合联通方式也不一样。大致分为两种：一种是城市建筑上盖站房建筑结合布置；一种是城市建筑与站房建筑分离布置。
城市建筑上盖站房建筑结合布置，因为在同一个场地平面投影里，通常需要在竖向布置上进行了合理的功能分配，同时强化竖向交通联系，保证物理空间的连续性，实现现代枢纽满足多种城市功能需求的叠加复合。当前已有很多实际的案例，如香港西九龙站、日本新宿站、重庆沙坪坝枢纽站等都基本采用了城市建筑上盖铁路枢纽的空间布置方式。以重庆沙坪坝枢纽站为例，通过不同的标高布置，实现了高铁、城市轨道、公交、网约车、出租车、自驾车等人群通过交通核进行快速便捷换乘疏散。同时，在枢纽上盖商业商务综合体，同样通过交通核实现各种枢纽人群快速进出生产生活功能场景的需要。城市综合体的公共交通可达性越高，说明该建筑通过中介空间与城市交通系统的联系越紧密，其城市性强度越高[1]。
城市建筑与站房建筑分离布置，因为不在同一个场地平面投影内，为达到空间的连续，则不仅需要强化竖向交通联系，还需要强化水平交通联系。在站房建筑无法与城市建筑融合的情况下，站房建筑通常能通过竖向交通核满足高铁与城市公共交通快速集散的需求；同时，因为站房的到达出发需求，往往在站房周边布置了城市道路，形成了站城的物理割裂。此时，在城市设计中需要加强站房与周边城市建筑的水平交通联系，降低站房周边道路造成的物理割裂影响。通常采用人行通道上跨道路和下穿道路等两种方式形成水平交通联系。
（二）建筑功能的协调
当前的高铁枢纽站房设计不仅强调客流人群快速疏散的功能，也逐渐强调服务功能的综合多样。
站房建筑越来越多的考虑商业商务功能布置，不仅在站房内部沿人群动线布置沿线商铺及商务用房，也在站房外部紧邻区域布置商业商务综合体，以满足客流人群消费需要及站房收益的扩大。
这就要求片区城市设计时，需要将站房建筑相关的商业商务规模纳入片区总体业态布局一体化考虑。首先，需要对到达和出发的客流动线进行分析，对站房内部商业商务业态布局进行研究，对片区商业商务需求进行研究；然后，通过站前片区商业商务业态的差异化布局和一体化空间联通设计，引导客流人群流向站前片区城市建筑开展各种生产生活所需的活动。差异化的业态功能布局，使得站房及站前片区建筑的商业商务功能可以共生协调的良好发展。
当前，一个片区总体规划强调产城融合、职住平衡，保证片区的良性发展。高铁枢纽站前片区也有同样的需求，所以片区城市设计对产业、居住、市政、公服配套的布局缺一不可。
（三）各专项的一体化设计
从城市功能需求讲，主要有街道慢行、绿廊景观、VI导视及公共交通系统等专项设计。街道慢行系统主要是对沿街步行路线、步行空间形态及步行临街展示面形象的规划设计；绿廊景观系统主要是对沿街绿植景观、原始河道、永久边坡、公园绿地及公共开敞空间等的城市景观、城市家具及小品的规划设计；VI导视系统主要是对城市品牌形象、引导系统、标识标牌等进行规划设计；公共交通系统主要包括交通道路系统与组织、交通预测与评估、公交一体化换乘等规划设计。
城市一体化设计中，还包括如无障碍系统、海绵城市系统、风雨连廊系统等专项设计。无障碍系统应结合街道慢行系统、绿廊景观系统开展研究工作，从道路无缝延续到地块内部建筑，包括无障碍路由，无障碍设施设备等。海绵城市系统应结合道路交通系统、街道慢行系统、绿廊景观系统及地块内部建筑开展研究工作，形成系统的海绵城市功能。风雨连廊系统应结合步行系统，涵盖街道、公园绿廊及公交一体化换乘等开展研究工作，保证人群在不同天气下的步行需求。
三、城市设计中的轨道站点TOD设计
当片区尺度较大，内部设有轨道站时，应对相关轨道站点开展TOD专项研究。首先，要对对轨道站风亭组等设备布置是否侵占周边地块，影响地块使用效率等开展研究。其次，针对轨道站周边不同的用地性质，根据用地实际需求对轨道站的出入通道与周边地块的预留衔接开展研究。地铁站点出入口设置与乘客的乘坐意愿及进出站的便捷程度息息相关。为了更方便乘客的进出，出入口的数量及位置等都需要根据周边用地类型、建筑功能、道路等级等综合布置，以此来提高轨道交通的吸引力和站点的可达性[2]。
同时，对于轨道站周边商业商务用地，应根据需求布置合适的商业商务业态及合理的配比关系，并适量配置公共配套服务；对于居住用地，应适量配置长租住宅和普通住宅的配比。
四、总结
TOD建设理念是当前开发建设的热点，其既符合国家关于《交通强国建设纲要》的要求，也带来了新一轮的开发建设模式的更新。TOD模式是实现土地集约利用、绿色交通主导、出行便捷高效、生态低碳发展的城市土地开发模式[3]。面临当前高铁新区的大力建设，以TOD建设理念，从城市设计的顶层规划上对片区进行站城一体化打造是未来片区开发的可行之路。其中，路网的规划，建筑空间联通，建筑功能的协调布局，慢行、景观、VI导视等的一体化专项设计，包括无障碍系统、海绵城市系统及风雨连廊系统专项设计，都是实现城市空间功能复合及以人为本的需求和目标。
参考文献
[1]扈龑喆.城市建筑一体化视角下的城市综合体中介空间城市性构建研究[J].华中建筑,2021,39(07):70-73.
[2]张澄洋,丁思远.TOD开发模式下香港轨道交通站点研究——以港铁红磡站为例[J].建筑与文化,2021(07):75-76.
[3]何莉,张永波,吴英杰.TOD发展模式——以贵阳为例[J].综合运输,2021,43(06):125-129+144.