杨颖
昆明铁道职业技术学院
摘要：通过对昆明东站既有调改编、通过、咽喉能力查定，依据车站能力计算方法得出昆明东站上、下行到发场的到发线和咽喉通过能力，以及上、下行驼峰解体、改编、编组能力，结合现场作业实际开展能力分析，查找上、下行系统分别存在的问题，提出车站能力提升的改善方向。
关键词：通过能力；咽喉；驼峰；
昆明东站位于中国云南省昆明市，是中国铁路昆明局集团有限公司管辖的铁路车站，是云南铁路枢纽的心脏，也是沪昆、南昆、成昆三条铁路干线的交汇地，也是云南进出省物资的主要集散地，车站始建于1958年。自三级六场改造及局管内昆广大、大临等线开通后，流经该站的车流量逐渐上升，为进一步适应新形势下的生产组织，深挖运输潜力，应从站内各场能力查定计算入手，查找现行运输组织弱点和痛点，提升车站综合能力。
一、到发线通过能力计算
六、能力分析
（一）共性问题
1.根据能力查定可以得出，限制车站能力的主要因素为驼峰解体能力；由于车流分布的影响，下行系统成为全站能力的限制；由于车流到开、机力供应不均衡性的加剧，造成车站能力阶段性虚靡和紧张。
2.以驼峰查定数据来看，利用率两个系统都没达饱和水平，说明在生产组织、作业联系方面还有进一步改进和优化的空间。
3.通过能力数据表明，影响出发场通过能力的制约因素是技术作业时间过长，上下行系统技术作业时间均超过规定时间。4.昆明东站三级六场改造后，长时间处于一调两连的人员配置，作业人员难以适应高强度车流下的编组作业。
4.当昆东办理量超过13000时，沪昆线区间能力较为紧张，成昆线沿线各站能力紧张。其他车站无法接入昆东始发列车的情况尤其严重，直接导致昆明东站能力的锐减。
5.车站纵列式布置，在处理直通车流时作用明显，处理折角车流时势必会带来不便。两个系统的连接靠交换场的3条线路，当运量波动时，交换车流对车站组织作业的阻碍就会明显显现，同时两个调车系统之间的互相协调的难度增加，这样会造成车站工作时忙时闲或者能力利用紧张时出现空闲的情况。
（二）上行系统存在问题
1.制约上行系统能力的主要因素是车流不饱和，峰尾调车机存在停轮现象，非作业时间较多，同时选编时间较长，存在等流现象。
2.上行系统列车待发时间较长，为下行系统的4倍以上，主要原因在于下行系统客货分线，区间通过能力充足，上行系统区间通过能力较为紧张。
3.交换场股道运用饱和，造成机车出入库有一定程度等待，在到发密集时段，上发场到发线能力受限，存在一定牵出等待时间。
4.上到场采取铁鞋防溜，解体作业需撤出防溜，造成空程和预推时间平均比下行系统多7分钟，驼峰调机进行编组成昆方向列车、交换场解体取送作业较为频繁，造成双推单溜过程中存在空峰时间，对解体效率影响较大，如果剔除空峰时间，上行驼峰解体能力日均可以提升近10列。
（三）下行系统存在问题
1.制约下行系统能力的主要因素是编组场平面布置和站型，分类线较少且部分分类线有效长较短，不满足车流集结足轴的要求。
2.下行出发场通过能力紧张，造成牵出和转线作业等待时间较长，折角车流较大，交换场和编组上发场作业走行距离长，占用时间较多。
3.交换场仅有3股道，除承担车流交换作用外，还兼做机车走行和出入库线，交换场作业干扰较大，造成等待时间过长，制约峰尾编组能力。
4.沪昆线进入昆东的列车编组质量较差，有调钩活多，作业难度大，禁溜车多，整场次数多，制约了下行系统能力，从计算公式能看出，禁溜及整场对驼峰作业影响巨大，特别整场一次占用驼峰时间可以解体两列。
5.下行系统待解时间较长，平均为上行系统2倍以上时间，原因为下行系统主要承担管内到卸，容车数按1.3换长计为1072辆，平均解体一列需要4-6股分类线，推峰难度大，进行整场、禁溜次数多，纯解体时间减少。上行系统以直通流为主，容车数按1.3换长计为1190辆，平均解体一列仅需要2-3股分类线，纯解体时间占比较高。