吴永贺
北京西电务段 北京市 100070
【摘要】：本文以铁路的工程勘察设计为研究内容，结合当前信号专业人才的技术、能力综合方面的需要，提出了强化质量管控、优化服务意识、提升设计管理的相关策划建议，希望能够为相关铁路生产单位选择科学的信号工程设计方案，保证设计质量奠定基础。
【关键词】：铁路信号；工程设计组织策划；思路
目前，按照我国《中长期铁路网规划》的相关内容，我国的铁路运营里程早已突破12万Km的大关。而“四纵四横”铁路规划建设理念也实现了客货分线，国内珠三角、长三角和环渤海区域城际铁路系统也基本建成。在现代化生产技术影响下，我国的铁路信号设计工作方式，组织手段也有所更新，为了积极满足客运专线等建设的需求，相关单位也在积极组织和策划铁路建设的各项设计工作，为促进我国的铁路事业发展奠定基础。本文现结合实际的工程现状，针对工程设计实践的相关内容和设计需求提出了工程设计组织策划的相关 体会和建议，希望能够为铁路信号工程设计工作奠定基础。
1.转化设计理念，强化服务意识和质量管控要求
为了实现铁路建设的多元化，我国利用多项政策来提倡建设投资主体、融资方式多元化；考虑到多个服务主体和建设对象不同。客运专线建成后将的运营管理方式也势必和以往有所差异。此时，铁路勘察设计的设计理念、服务意识和内容也发生深刻的变化。
此外，质量是企业稳定发展的根基，唯有树立安全为上，质量现行的意识才能够保证设计有价值，有意义。因此，在实际的设计组织工作中，相关单位要牢记自己的工作职责，在领导的管理下积极落实各项质量管控任务，保证质量贯穿于整个设计项目的全过程。
3.加强前期准备，优化综合管控和资源调度
目前，我国的铁道部门制定了一系列的设计规范和技术标准来满足了客运专线铁路建设的需求。也为客运铁路专线的信号设计提出了一些技术标准和框架原则。
对比传统的设计规范，信号设计的不同之处在于以下几个方面：（1）各个子系统之间的通信方式、电力电气化系统设计有所改变，在科学技术下需要实现统一协调和互通互联；（2）运输调度的信号指挥方式有所变化，不再是传统的信、连、闭单一设备控制的方式，强调的是指挥、联锁、自动化控制、综合接地子系统模式，信号连接方式也利用了计算机网络技术，可构成一个综合的铁路信号系统；（3）站点土建的工程之间也从也存在着很多的问题，相关单位也需要结合工程的接口条件设置新的部门如工程结合部。针对 以上几点变化，相关单位要做好设计准备，一起来实现组织、观念、技术引入的前期综合目标。
要及时组织工作人员学习和理解掌握最新的标准规范和以往标准规范的差异，特别要强调变化大的内容，并不断强化工作人员的设计理念和服务意识；可开展站前专业技术会议，对比路基、桥梁、隧道工程结合部的实际工作要求，并提出信号专业技术的配合措施和解决方案，以此来综合适应铁路设计的各项需求。第二在新建铁路信号工程设计中可能会遇见既有线接轨的问题，相关单位要重视结构部门的设计协调，可按照以往的处理方式和做法，积极组织专业人员到现场去调查、了解有线信号技术设备的设计情况，总结信号设备选型、设计方案和地质情况等内容，避免技术脱节等问题。第三是在了解站前的工作情况的基础下，结合接轨站点进行既有设备的调查，可组织相关工作人员开展信号专业技术会议，积极落实信号工程的相关设计原则、设计方法方案，最后为开放式的设计工作做好综合的技术准备。
第四是做好可行性研究报告分析，可结合设备房屋改扩建工作和设备用房、信号设备的综合环境进行现场调查，可结合经济技术比选等方式确定出最佳的信号设计方案。在设计初期要满足建设单位和运营单位的基本意见，进而核实工程的数量和投资情况，明确各种注意事项和安全过渡措施，最终保证运营的安全、合理。
4.合理选择方案，确定设计有针对性、可行性
目前，我国的信号系统中，铁路运输调度指挥的内容较多，其中列车运行控制、车站联锁和信号集中监控的子系统都是列车安全运行的关键内容。在实际的设计中要统一规范、标准和基本原则，可结合数字化、网络化和综合化、智能化的综合发展要求来选择符合各项政策的设计方案。在设计方案比选方面，可参考以下几个方面的原则和内容。
第一是针对200公里每小时的客运专线进行CTC系统设计；若行驶速度的目标值低于200公里每小时以下，可按照CTC设计；而铁路的改 造项目需要利用铁路改造完成的TDCS系统进行利旧改造。
第二是按照不同的线路速度目标值选择方案。如200公里每小时以下的单线铁路区域原则上需要采用半自动闭塞环境，投资运行的环境下可以配置区间列车采用安全检查设备，形成自动站闭塞；而线路的速度目标值可设定在120-160公里每小时单线铁路区域，可采用半自动站点闭塞方式，配置的区间可采用检查设备，而双线区域的地面控制列车设备可采用四显示自动闭塞结构实现双线双方向运行，方向自动站点闭塞行车；若线路速度为200-250公里每小时，需要取消地面的信号机设备，并改为CTCS-2系统设备，为车载型号提供可控信息技术且以车载型号为基本平整。若整个线的速度目标值大于250公里每小时，可以车载信号为基本凭证，同时也要取消信号机，地面可采用CTCS-3列控系统设备，为车载的信号设备提供相应的车型号，而CTCS-2级的功能多为降级后的储备模式。
第三，为了配合一些景观设计区域，客运专线的信号房屋可以和综合站房联合建设，内部的中继房屋可选择箱式机房，而既有线改造信号房屋可采用既有房屋为主，按建为辅的设计方式。而铁路信号综合防雷和接地做诶今年客运专线的关键要点，要求系统满足电气化、通信和隧道、站前土建工程的综合建设要求。在实际的设计过程中，相关单位要了解研究站前的土建工程和工程设计接口、施工条件的相关内容，施工工艺的需要重点解决总体设计的综合协调控制和设计方案、标准等内容，最终实现等电位综合接地。
5.做好后期管控，不断提升后期技术的服务质量和管控标准
铁路信号的设计和管理工作内容较多，在基于前期准备的基础上，现场管理人员还需要注重整体施工质量，规避建设风险。从现有的实践运行标准来看，我国的设计工作中多容易出现设计后期服务质量和经验教训等内容，在实际的铁路工程设计建设中，相关单位可结合可研、初步设计和施工图设计等多项内容进行分析，及时总结和研究设计中的各项技术问题，进而形成科学的技术管控措施，并为提升现场服务意识，反思工程的设计问题提出针对性的解决方案和措施。
6.结语
综上所述，近年来，随着我国现代铁路工程建设的不断发展和改革，我国的铁路建设内容也越来越多。实践证明，在设计工作中往往容易忽视设计后期现场服务和经验教训的总结。从铁路建设工程的整体建设需求来看，信号设计是该工程项目的要点，为了保证信号设计的针对性，相关要结合实际的工程施工的问题，建成后的服务质量和价值，不断反思、总结、提升设计质量，最终更好地为铁路建设工作提供优质的服务。
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