郑昕
北京城建设计发展集团股份有限公司 100037
摘要：随着城市轨道交通大规模建设，在集约利用土地、提升城市品质的发展趋势下，轨道交通车辆基地综合利用项目大量涌现。本文从规划衔接、建筑功能、交通接驳、品质塑造、建设管理五个维度，分析轨道交通车辆基地综合利用项目的设计要点，涉及从前期规划至建设管理中影响设计的各个阶段，以期为此类项目提供设计依据，提升项目的设计水准。
关键词：轨道交通 车辆基地 综合利用 设计要点
1引言
随着我国社会经济的快速发展、城市绿色出行理念的广泛推行，城市轨道交通已成为城市的主要出行方式之一。目前我国的城市轨道交通运营里程总数已列居全球第一，截至2020年末，累计共有44个城市开通城市轨道交通运营。
车辆基地作为轨道交通系统的组成部分，一个轨道交通线网需要配置多个车辆基地。车辆基地巨大的建筑体量割裂城市街区，庞大的占地面积隔断周边城市生活的联系，几百米的厂房立面降低城市景观品质。为消除这些消极影响，近年来，车辆基地综合利用项目大量涌现。车辆基地综合利用项目通过上盖平台及周边空间的处理、上盖开发功能的引入、景观绿化的处理等，使未综合利用车辆基地在城市空间、城市景观、城市功能上的负面效果，得到了大幅改善和提升。
轨道交通车辆基地综合利用，使市政设施与经营性功能的复合使用，最大限度地挖掘城市立体空间，实现土地集约利用，提升城市功能，增强轨道交通事业自身造血机能。[1]
2北京轨道交通车辆基地综合利用现状
目前，北京市运营、在建及规划的车辆基地共46个，其中5个车辆基地已进行综合利用开发；14个规划、在建车辆基地均推进综合利用研究，进行上盖综合利用预留；27个已建成未综合利用的车辆基地，运营公司正在积极探索、挖掘综合利用潜力。从1999年四惠车辆段上盖开发到已经建成的东小营车辆段一期上盖开发工程，北京轨道交通车辆基地综合利用经历几代的发展，设计策略日趋完善。2020年北京市分别发布了《北京城市轨道交通车辆基地综合利用规划设计指南》、《城市轨道交通车辆基地上盖综合利用工程设计防火标准》，规范了车辆基地综合利用在规划、设计、审批等方面的内容和流程。
3轨道交通车辆基地综合利用设计
北京轨道交通车辆基地综合利用的设计策略在每一次实际项目的运作经验中积累、调整、推演，形成了车辆基地综合利用设计需考虑的基本要求和制约因素。
3.1规划衔接
3.1.1.规划选址
车辆基地综合利用项目的选址即是车辆基地的选址，车辆基地与车辆基地综合利用开发分属一个水平建设用地内垂直的两个空间，建设用地同时具有了城市功能及轨道交通功能，因此城市土地利用规划应与轨道交通建设规划同步编制。同时车辆基地综合利用项目应以批准的城市总体规划、详细规划、城市轨道交通专项规划等为依据，遵守统筹规划、近远期结合、安全环保、公众利益优先、分层利用的原则。
3.1.2.项目区位
因车辆基地的轨道交通属性，及车辆基地综合利用开发的民用建筑属性，车辆基地综合利用项目双重属性的特征，在项目前期更应开展交通影响评估、环境影响评价、市政配套规划等专项研究，充分论证项目的合理性。
车辆基地综合利用项目一般投资较大，项目的经济效益是项目前期主要研究内容，应编制项目策划，确定项目定位、功能业态等内容，确定车辆基地综合利用项目是否具有开发价值。为使车辆基地综合利用项目在轨道交通方面具有突出的优势，项目选址附近应有城市轨道交通车站支持，便于提升开发项目的交通接驳能力。
车辆基地因占地面积较大一般设置于城市核心区之外，周边公共设施条件完善程度成为综合利用项目选址的关键要素之一，应尽量选择在项目500m范围内有综合性医疗设施、基础教育设施、公共文化设施、公共体育设施等的场地。
3.1.3.城市空间
车辆基地综合利用项目应开展城市设计研究，以车辆基地及周边地块乃至更大的研究范围，进行整体研究。项目应与城市环境相匹配，统筹考虑项目通风廊道与城市通风廊道的关系；对周边环境应不造成光污染的影响；项目用地范围内充分利用乔木、构筑物等遮阴措施，以降低热岛强度。
3.1.4.街区界面
车辆基地综合利用项目需考虑沿街界面天际线形态，使其与城市周边街区融合。如项目设有落地开发部分，宜与上盖部分进行统一设计。
降低车辆基地综合利用项目对城市界面的影响，沿街建筑可采用檐口绿化、墙面垂直绿化等立面绿化措施；同时可结合景观绿化、坡地或建筑退台形式进行处理，形成公共的台、坡地空间；当车辆基地置于地下时，用于综合利用开发的上盖平台标高等同于城市地面，对城市界面的影响与常规落地建筑相近。
3.1.5.公共服务设施
车辆基地综合利用项目内部的公共服务设施位置应统筹考虑，服务于上盖开发的社区级公共服务设施可设置于上盖平台上，服务于周边地区的公共服务设施应布置于建设用地内的落地部分。
3.2建筑功能
3.2.1.功能布局
车辆基地综合利用开发部分与车辆基地应一体化设计，各部分功能应相对独立，互相协调。车辆基地生产生活用房建筑单体进行整合设计，减少单体数量及占地面积；车辆基地宜退让道路红线，为综合开发留有沿街开发的用地区域；同时上盖建筑布局需为车辆基地空间提供自然采光和自然通风的条件。
3.2.2.空间形态
车辆基地因沿街面过长，工业建筑的特征使侧壁效应明显。车辆基地综合利用项目，可利用坡地形式将上盖地坪与城市地面相接，或采用降低街区界面影响的措施来消隐侧壁。车辆基地立面与上盖开发建筑立面进行统一设计，亦可体现车辆基地综合利用项目一体化设计特征，改善传统工业建筑的空间形态。
3.2.3.上盖建筑
车辆基地综合利用项目预留的建筑产品应具备灵活性，使建筑产品内部具有可调整空间，避免因开发时序问题造成的产品定位失效。
当车辆基地上盖设置小汽车库时，上盖开发建筑的电梯位置应注意是否能够实现全部电梯直通小汽车库，同时在车辆基地顶板的设计中完成电梯等设施的降板，使电梯出入口与小汽车库地坪无高差。
3.2.4.设备设施
车辆基地通风口的位置在满足车辆基地消防安全的前提下，应尽量避免其对上盖开发的消极影响。在数量上，尽量减少出上盖平台的风井及洞口；在朝向上，尽量采用盖板下方侧通风方式，或使出上盖平台的通风口不朝向人员活动范围。
车辆基地与综合开发的设备管线、管井原则上应分别独立设置，互不干扰。场地内的设备管线，可进行总体设计，采用设备专业管沟，集中设置与大市政管线的接口。
3.2.5.减振降噪
为降低车辆基地轨道的噪声影响，上盖建筑结构基础与轨道基础结构应进行分离设计。车辆基地中停车库、检修库、洗车库等生产设施两侧采取实体围挡措施。咽喉区、出入段线、试车线上盖区域不布置振动噪声敏感性建筑，同时这些轨道车辆带速行驶的区域侧向进行物理封闭可减少对上盖开发的噪声、烟尘等影响。
3.3交通接驳
3.3.1.城市交通
车辆基地综合利用项目与城市道路之间的关系，反映项目对城市交通及城市空间的影响程度，为使对城市的负面影响降到最低，当选址横跨城市次干道及其以下级别的城市道路时，可采用加密路网实现原规划城市道路的连通需求；当选址横跨城市次干道及其以上级别的城市道路时，可设置上跨或下穿等技术措施保证原规划城市道路的交通功能。
3.3.2.上盖交通
车辆基地综合利用项目上盖坡道数量应满足交通承载力分析，上盖每一层的坡道数量不小于2条。
车辆基地综合利用项目停车配建标准应鼓励绿色出行，项目附近有轨道交通车站，可与规划部门沟通是否可以折减停车配建标准；如能在上盖综合利用开发范围内引入公交站点服务综合利用，绿色出行的目标更易实现。
垂直交通设施的位置需要保证均衡服务上盖综合开发，垂直交通设施300m范围覆盖的开发面积越大，使用者的出行越便利。
3.4品质塑造
3.4.1.使用感受
优化项目与轨道交通车站的衔接关系，削弱上盖平台与城市地面的高差感受。轨道交通车站的出入口与项目实现融合，出入口直通项目内部；可利用地下层、地面层或采用高架连廊形式，设置连续的、无障碍的、不受气候因素影响的步行通廊空间，连接轨道交通车站进出站空间[2]；以服务车辆基地综合利用项目客源为主的轨道交通站点，建议在用地内设置，与综合利用开发功能一体化建设，与项目实现立体整合，方便乘客直接上下上盖地坪。
3.4.2.景观环境
上盖平台的景观绿化控制宜以绿荫率来衡量，当项目交付时，上盖平台上乔木树冠覆盖面积占绿化总面积的比例与常规落地项目相当，意味着平台上有大量的绿荫，上盖的景观绿化会消除使用者在平台上的感观。
上盖平台的景观设计与车辆基地采光通风洞口进行一体化设计，使通风井等设施消隐于景观之中；平台可采用下沉广场、景观台地等措施营造不同标高的空间层次。
上盖平台下方的车辆基地生产用房及小汽车库，可利用采光天窗、下沉广场、光导管等措施引入自然光，改善大面积平台下方空间的光环境。
3.5建设管理
3.5.1.预留工程及建设时序
车辆基地综合利用项目的建设包括车辆基地功能、综合利用开发功能两个部分，一般称为一级开发、二级开发。上盖综合利用开发部分与车辆基地因结构平台的联系，工程建设时彼此制约。一二级联动同步建设模式，即盖上盖下设计均明确的状态下，是车辆基地综合利用项目的最佳状态。实际工程中，由于地铁工程的工期较短，上盖综合利用开发部分通常滞后于车辆基地建设。为保证上盖综合利用开发的有效性，开发相关预留工程应同步建设实施。另一种普遍存在的情况，在车辆基地设计建设期间二级开发主体无法明确，导致上盖部分建设条件不足，这种情况下相关预留设施可在相关行政主管部门同意后先行建设实施，投资纳入后续项目，预留设施作为限定性条件作为二级开发基础条件。即便如此，为保证已确定的上盖综合利用开发方案实施的有效性，上盖平台建成后仍应尽快进行上盖综合利用开发建设。
3.5.2.市政配套设施
车辆基地综合利用项目建设期间，为上盖服务的给水、排水、供电、燃气、通讯等市政配套设施，宜同期建设，避免分期建设导致的各系统空间被占用，增加后期改造风险。
4结语
轨道交通车辆基地综合利用项目，垂直方向上以车辆基地结构顶板为分界，形成了工业建筑和民用建筑两个功能区块；水平方向上，场地的实土部分分为车辆基地的厂前区及开发部分的落地区。地铁工艺功能与民用建筑功能在建设用地里彼此交融，相互制约；两大功能的十余专业在项目中彼此协同，相互配合。轨道交通车辆基地综合利用项目是复杂、庞大的，在设计的各个空间及时间的范畴里具有独特的魅力，值得设计人员深入挖掘，在项目的整体和细节上呈现对设计的思考和总结。
参考文献：
[1]北京市规划和自然资源委员会.北京城市轨道交通车辆基地综合利用规划设计指南.北京，2020：1.
[2]中国城市公共交通协会.城市轨道TOD综合开发项目评价标准.北京，2021：17.
[3]地铁设计规范：GB 50157-2013.北京：中国建筑工业出版社，2014.
[4]城市轨道交通上盖建筑设计标准：DG/TJ 08-2263-2018.上海：同济大学出版社，2018.
[5]中国城市轨道交通协会工程建设专业委员会.城市轨道交通物业综合利用建设导则.北京，2018.
[6]王磊.地铁车辆段与上盖物业影响评价体系构建[硕士学位论文].浙江大学，2018.
[7]陈斌，谢伟平，姚春桥.地铁车辆段上盖物业开发的关键工程问题.土木工程与管理学报.2014(01):57-63.
[8]李明涛，樊轶江.轨道交通车辆基地预留上盖物业开发条件技术研究.铁道标准设计.2020(03):140-144.